Le test grandeur nature d’un aménagement cyclable est possible, comme en témoignent les deux nouveaux guides du Cerema. Il complète la boîte à outils des aménageurs, en offrant une autre manière de fabriquer la ville.

" Réaliser des aménagements cyclables provisoires, en tester in situ, c’était déjà possible ! Nous n’avons rien inventé dans notre guide…", observe Thomas Jouannot, directeur de projet "modes actifs" au Cerema. "Nous avons juste mis en lumière ce qui existe dans la boîte à outils de l’aménageur." Sortis au printemps dernier, deux guides du Cerema traitent ainsi des aménagements provisoires en faveur des cyclistes et des piétons.

© Olivier Chassignole - Métropole de Lyon

Avec le confinement, la situation s’est avérée totalement inédite. "Dans certains secteurs, la baisse drastique du trafic motorisé avait atteint jusqu’à 90 %", remarque Thomas Jouannot. À l’époque, sous les yeux des acteurs de l’aménagement, de vastes espaces publics se libèrent de la voiture. La prise de conscience de l’étendue des possibles revêt soudain une dimension très pratique. De plus, épineuse question du moment, le niveau de confiance que les usagers mettront dans les transports en commun au déconfinement s’avère des plus difficiles à anticiper. Pour Thomas Jouannot, "le vélo est alors apparu comme une solution assez évidente pour permettre de se déplacer dans des conditions sanitaires satisfaisantes." À l’étranger, certaines villes en profitent d’ailleurs pour développer des aménagements cyclables temporaires. C’est le cas, par exemple, dans des villes européennes comme Berlin. "Donnons de la place aux modes actifs, notamment aux cyclistes, - c’est un peu plus simple en ce moment avec un trafic motorisé faible - et, nous verrons ensuite comment les aménagements se comportent lors de la remontée en charge", résume Thomas Jouannot. Voici l’état d’esprit des villes pionnières qui se lancent alors dans l’expérience.

Réversibles, modifiables, les aménagements cyclables de transition se distinguent de leurs cousins "classiques". Ici, on parle de test grandeur nature sans étude poussée au préalable. Pour le concepteur, Thomas Jouannot précise "qu’il s’agit de sentir les aménagements qui ont le plus de chance d’être utilisés par les cyclistes. Et les associations d’usagers cyclistes peuvent vraiment y aider." Puisqu’elles détiennent une connaissance très pratique du réseau cyclable local, elles connaissent les difficultés concrètes des cyclistes sur le territoire. Ce qui complète utilement l’intuition du concepteur, de même que le socle d’études existantes. Ainsi, certains secteurs potentiels correspondent à des "lignes de désirs", autrement dit aux trajets où le besoin s’avère des plus criants. Ou, il s’agit par exemple d’interruptions d’itinéraires à lever : "Penser le réseau cyclable dans son ensemble, réfléchir à la continuité des itinéraires, demeure indispensable."

Du reste, l’évaluation in situ s’avère fondamentale dès le départ. De nombreuses collectivités les mettent en place. Les résultats sont ainsi objectivés, apportant une certaine légitimité aux aménagements. Sur les axes concernés, on mesure l’augmentation de la fréquentation cycliste, que ce soit par comptages automatiques ou manuels. Et, s’y ajoutent des comptages routiers et des comptes rendus réguliers sur la congestion automobile. On constate d’ailleurs que le succès d’un aménagement ne saute généralement pas aux yeux. "Comme dans l’exemple très médiatisé du boulevard Voltaire à Paris lors des grèves de décembre 2019, un axe peut être fréquenté par plus d’usagers cyclistes que motorisés…, explique le directeur de projet. Mais, les cyclistes prenant moins de place, cela ne se voit pas forcément !" Vient ensuite le temps des ajustements éventuels, des questions sur la pérennisation de l’aménagement. "Observer une congestion sur un axe pendant une semaine demeure très insuffisant pour en tirer des enseignements", poursuit-il. Comme pour toute modification de plan de circulation, il y a toujours un moment de latence durant lequel les pratiques se réorganisent face aux embouteillages." Le Cerema accompagne ainsi les collectivités qui le souhaitent dans la mise en place de l’évaluation de leurs aménagements cyclables de transition.

Plus légers, moins coûteux que les aménagements traditionnels, les aménagements cyclables de transition se prêtent à un déploiement rapide à une large échelle directement visible sur le terrain. Même si la réalisation n’est optimisée qu’après-coup en décalé, ce mode de faire offre néanmoins de belles opportunités pour attirer le cycliste. "En quelque sorte, on remplace partiellement les études amont (simulation de trafic, études détaillées…) par le test in situ, résume Thomas Jouannot. C’est une autre manière d’aménager. L’aménagement transitoire n’est pas la seule, elle ne s’oppose pas à l’aménagement traditionnel. Mais, c’est une possibilité à part entière dont dispose l’aménageur."
Nathalie Garat

Le recours aux usagers pour localiser les points noirs de l’aménagement cyclable a permis à la Fédération des usagers de la Bicyclette d’en dresser une cartographie. Une mine d’informations … indispensable.

" En 2017, les résultats de notre enquête pouvaient encore se lire sur une carte papier. Mais, en 2020, avec désormais 750 villes cyclables, l’outil cartographique s’est imposé", explique Olivier Schneider, président de la Fédération des Usagers de la Bicyclette (FUB). Depuis 2017, dans son "baromètre des villes cyclables", la FUB donne à voir la manière dont les cyclistes perçoivent leur environnement cyclable au quotidien.

Au total en France, 400 000 points noirs ont ainsi été repérés dans le dernier baromètre de février. Pour Olivier Schneider, "il semble intéressant de fournir cette cartographie aux collectivités et aux aménageurs. On peut évidemment regarder des indicateurs dits " objectifs", comme le nombre de kilomètres de pistes cyclables. Mais au final, le juge de paix, c’est que les gens se mettent au vélo ou pas !"
Alimentant les résultats de son baromètre, la FUB mène ainsi une grande enquête tous les deux ans à l’automne. L’ensemble des cyclistes des territoires cyclables sont interrogés, permettant de recueillir des réponses toujours plus nombreuses au fil des éditions. Et fin 2019, dans la dernière en date, les cyclistes qui le souhaitaient pouvaient indiquer "les trois points noirs à aménager en urgence dans leur ville" et "les trois axes qui sont les plus importants à leur sens". Ces deux questions facultatives n’étaient proposées qu’aux cyclistes les plus réguliers sur la commune, écartant les pratiquants occasionnels ayant une connaissance ténue du réseau cyclable local. Ainsi, "50 personnes différentes peuvent citer la même intersection où elles rencontrent un problème", précise Olivier Schneider. Ceci donne une autre valeur à l’information que la simple parole d’une personne parlant peut-être un peu plus fort que les autres en réunion publique… "Il s’agit en cela d’une aide à la décision importante pour les élus et les aménageurs."

Autre information utile pour les décideurs et les techniciens du domaine, l’outil cartographique de la FUB permet d’intégrer les aménagements de transition qui se développent, en particulier avec la crise sanitaire. "Dans un même secteur géographique, il peut même s’agir d’un outil de dialogue entre collectivités et associations", rappelle Olivier Schneider. Puisqu’au-delà de l’interface grand public visible sur internet, un accès restreint est réservé aux collectivités et associations. Sous réserve de l’ouverture d’un compte spécifique, "les techniciens de collectivités y déclarent les aménagements livrés ou prévus", poursuit-il. "Et les associations peuvent y dessiner des suggestions d’aménagements, la collectivité restant ensuite libre de les rendre publiques ou pas." Plus globalement, l’ensemble des données du baromètre des villes cyclables sont accessibles en open data ( https://www.parlons-velo.fr). Sur demande, des extractions de données peuvent même être réalisées que ce soit dans le cadre de travaux de recherche ou d’analyse.

Si l’outil cartographique de la FUB comporte déjà un bel éventail de données sur les territoires cyclables, il se veut néanmoins évolutif en fonction des besoins du grand public, des associations et des collectivités. "Grâce à un partenariat avec le ministère de la Transition écologique, nous nous appuyons sur un fond de carte IGN très précis", souligne Olivier Schneider. "Ce qui laisse la porte ouverte à beaucoup d’évolutions possibles". Le site pilote de fin avril s’enrichit ainsi régulièrement au fil des échanges. A été rajoutée, par exemple, une couche pour intégrer les stationnements provisoires qui se développent dans le sillage du financement national "Coup de pouce stationnement vélo". Du reste, de nouvelles perspectives s’ouvrent. "Nous pensons y adjoindre notamment des outils collaboratifs de remontée d’incidents par les usagers", évoque ainsi Olivier Schneider. Les cyclistes pourraient signaler les endroits sur les aménagements cyclables où l’on retrouve régulièrement du verre ou du stationnement illégal de voitures… Ils pourraient aussi mettre en lumière des soucis de conception : "c’est très bien pour aller tout droit, mais c’est impossible de tourner à gauche !…"

La prochaine enquête de la FUB se profile à l’automne 2021. Et au vu de la dynamique cyclable actuelle, il sera sans doute impressionnant non seulement d’y voir les évolutions globales sur les territoires, mais aussi celles de la cartographie des points noirs, en particulier dans les secteurs où ils auront été levés grâce aux aménagements réalisés.
Nathalie Garat